研发经历
背景
1950年代开始 ， 随着亚音速喷气式客机的普及 ， 以及第一种实用化的超音速军用飞机——F100“超佩刀”战斗机的出现 ， 超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向 ， 苏联、英国、法国、美国都相继计划研发超音速客机 。1956年 ， 英国政府成立了超音速运输飞机委员会（SupersonicTransportAircraftCommittee ， STAC） ， 联合了英国皇家飞机研究院（RoyalAircraftEstablishment ， RAE）和布里斯托尔飞机公司（BristolAeroplaneCompany）进行研究 ， 开始探讨开发世界上第一种超音速客机的可行性 。到了1959年 ， 委员会得出了初步结论 ， 认为超音速客机在技术上是可行的 ， 并建议研究试制两种超音速客机 ， 分别为1.2马赫的短程客机和2.0马赫的中程客机 。当时英国的布里斯托尔飞机公司获得了英国政府巨额资助 ， 并根据委员会的建议 ， 提出了布里斯托尔198（Bristol198）计划 。布里斯托尔198的设计是一种装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行 。但由于这种设计理论重量过高 ， 而且装备6具发动机的经济性备受质疑 ， 随后布里斯托尔飞机公司又推出了布里斯托尔198的缩小版本——布里斯托尔223（Bristol223） ， 设计是一种采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可载客约100人并能够进行跨大西洋飞行的超音速客机 。
与此同时 ， 法国也有类似的计划 ， 而且进度与英国相若 。法国南方飞机公司（SudAviation）和达索公司联合进行研究 ， 提出了超级卡拉维尔（Super-Caravelle）的设计方案 ， 这也是一种采用三角翼、巡航速度为2.2马赫、可载客约70人 。
起初 ， 双方有意建造一种长程（6,000千米）和一种短程（4,400千米）的超音速客机 ， 但与潜在客户推销两种机型后 ， 发现航空公司对短程的超音速客机兴趣不大 ， 于是决定取消短程型号 。长程型取得超过100架的意向性订单 ， 启始客户包括泛美航空、英国海外航空（BOAC）和法国航空 ， 分别订购6架协和飞机 。其他订购航空公司包括巴西泛美航空（PanairdoBrasil）、美国大陆航空、日本航空、汉莎航空、美国航空、联合航空、印度航空、加拿大航空、布兰尼夫国际航空、新加坡航空、伊朗航空、希腊奥林匹克航空（OlympicAirways）、澳大利亚航空、中国民航、中东航空和环球航空 。而按照当时最保守的估计 ， 订单数字将在1975年上升到225架 。
在获得足够航空公司的支持后 ， 英法合作的超音速客机研制计划立即展开 。按照协议 ， 飞机机体研制将由英国飞机公司和法国宇航公司共同进行 ， 工程分配比例为40%和60%；而飞机的发动机由英国劳斯莱斯公司和法国斯纳克玛公司共同进行 ， 工程分配比例分别为60%和40% ， 飞机总体组装地分别设在英国菲尔顿（Filton）和法国图卢兹 。最初的计划是试制两架原型机 ， 研制费用为1.5亿英镑 ， 计划售价为每架约1500万至1700万英镑 。首架原型机计划在1966年年底首飞 ， 并预计在1969年取得适航证 。至1966年 ， 英法双方决定扩大研制规模 ， 增加生产两架预生产机（Pre-production）（生产编号为101和102） ， 和两架供静力试验和金属疲劳试验用的量产机（生产编号为201和202） ， 研制费用增加至5亿英镑 。

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