危险度是由什么决定的,地质环境风险经济学评价理论基础

1、地质环境风险经济学评价理论基础一、地质环境风险评价基本思路
(一)风险的基本含义
“风险”一词既是一个通俗的日常用语，也是一个重要的科学用语。尽管目前国际上对其没有一个统一的严格定义，但各种看法的核心基本一致。联合国人道事务部公布的定义为“风险是在一定的区域和给定的时间内，某一灾害发生的可能性及其引起的生命财产和经济活动的期望损失” 。本文比较认同联合国人道事务部公布的定义。
(二)风险的表达
如用“风险度”表示风险大?。?根据地质环境事故发生的条件、规律及本人的经验，地质环境风险可用下列3种数学式来表达:
1.风险度=事故发生概率×造成的损失
笔者以为，这种计算的优点在于可以比较不同风险的大?。杂诳梢杂酶怕始扑慊蛟げ獬龅牡刂驶肪呈鹿实姆缦帐鞘视玫?。
2.风险度=事故发生危险度×造成的损失
这里的“危险度或危险性”是一个不含有危害或损失含义的名词，相当于环境事故的“易发性” 。笔者以为，由于许多事故(如许多情况下，崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂缝等)是无法计算或预测出其发生的概率的，而只能根据专业知识和地质条件对发生的危险性(度)进行评估，因此，这类风险可以用“风险度=事故发生危险度×造成的损失”来表示，结果也可用来比较风险大小。
3.风险度=事故发生可能性与造成的损失之组合
笔者以为，简单用乘积的方式来表达以至计算风险，尤其是地质灾害或环境地质问题等事故带来的风险并以其结果来比较风险大小，要特别谨慎。假如滑坡A与滑坡B，A发生的概率为0.5%，发生后可能造成的经济损失为1亿元，人员伤亡为1000人;B发生的概率为50%，发生后可能造成的经济损失为100万元，人员伤亡为10人。A、B风险度均为损失50万，伤亡5人，能说二者的风险一样大吗?恐怕难说(因为0.5%可不是小概率，一旦发生……) 。因此，用“风险度=事故发生可能性与造成的损失之组合”来表示地质环境风险可能是一种比较有效的方法。这里的“事故发生的可能性”可以是计算出的“概率”，也可以为“事故发生的危险度” 。
因此，根据地质灾害与环境地质事故发生及其造成危害性，作者更倾向于用“风险度=事故发生可能性与造成的危害之组合”来描述地质环境风险。
(三)地质环境风险评价的基本思路
地质环境风险是由地质环境事故发生的可能性P及其发生后将要造成的损害所组成的概念。假设地质环境事故发生的可能性(兼有概率或危险性的含义)为P(x);这个事故发生后所造成的损失或危害称为“风险后果”D(x) ，风险则可表征为
城市地质环境评价理论方法
式中:x为一个具体的事件或事故。
一般地，一个实际环境事故是由若干独立事件组合起来的，则这个环境事故的风险R(x)为
城市地质环境评价理论方法
或
城市地质环境评价理论方法
或
城市地质环境评价理论方法
由此，地质环境风险评价的任务就是:求出其R(x) 。
按照上面两式，分别计算出风险事故发生的概率或危险性(度)P(x)、及其可能造成的危害或损失D(x)，再计算风险R(x)，这是比较经典的基础方法。这是地质环境风险评价的基本思路。
二、地质环境风险可能性(概率)估算
(一)地质环境风险评价内容和关键步骤
对于某一特定的地质环境用途，进行地质环境风险评价内容和关键步骤如下:
1.危害识别—判断要出什么事故
即识别出要发生什么样的环境事故。如要建设一个垃圾处置场，对于广义的地质环境风险识别来讲，一个垃圾填埋场可能出的事故为填埋气体逃逸进入地层、土壤和地下水，污染空气、地表水、地下水，传播疾病;垃圾淋滤液渗漏进入地层、土壤和地下水，污染土壤、地下水、地表水等。危害识别就是要对这些事故进行逐项分析。
2.危险评估—分析和计算出事故的可能性有多大
即是对上述可能发生的事故进行可能发生的概率进行分析、计算或评估。
3.危害评估—如事故一旦发生将产生什么后果
对上述可能发生的事故将造成的后果(环境污染、传播疾病等等可能导致的经济损失、健康损失等)进行定性分析和定量评估。
4.风险评判—判断风险的可接受程度
根据各事故概率、其危害后果、人们或其他受体的承受能力进行综合判断，评估人们或其他受体对风险的接受程度
5.风险控制
提出回避或降低风险的对策或措施。
(二)常用的环境风险评价方法
风险因素因区域开发性质和类型、区域环保目标和标准、环保敏感目标的不同而异，所以各风险因素的评价和综合评价的方法有所不同。总的来说，目前区域环境风险评价的方法还是定性和半定量的，难以完全定量化。综合起来，可归纳为以下几种［1～20］。
1.概率设计方案的优化
该方法适用于几个备选方案的比较。把几个方案可能的后果的相对权值一一列出，根据具体要求和实际情况挑选其中一方案付诸实施，并对此方案作失败概率时的可能损失分析。
2.商值法
商值法也称比率法，是生态风险评价最常用最普通的方法。它要求首先为保护受体设立参照浓度指标，然后与估测的环境浓度相比较。修正的商值法用有害指数Hi表示风险量。Hi≤1时，环境受害概率低;1<Hi<10时，环境可能受影响;Hi≥10时，环境受害概率较大，须作现场评价。
3.外推法
外推法是健康风险评价中最常用的方法，它根据流行病学或动物毒理学研究资料，外推到环境水平的毒物暴露时生物体(或人体)所受的风险性。
4.逻辑分析法
将层次分析方法AHP(analytic hierarchy process)和故障树及事故树等逻辑分析方法用于区域环境风险评价中，分析事故源项，求取各风险因素的风险“相对大小”，即衡量对区域综合风险的“贡献” 。
5.统计分析法
收集历史上的有关数据，利用统计分析的方法求取类似事故发生的概率，即“依旧推新” ，如事故时天气条件的计算、疾病发生率的估计等多用此方法。
6.公式评价法
通过对事故的模拟分析，推导或实验得出经验公式，利用公式计算出风险的可能大?。?通过进一步实验和观测，对公式逐步修正。如有毒气体的泄漏，利用在类似条件下的大气扩散模式;污染物在水中的泄漏，利用水体迁移扩散模式;人体健康风险也可采用暴露危害计算公式。
7.模糊数学法
区域环境风险涉及复杂的因果关系，往往用精确的方法难以解决，风险在大与小之间没有明显的界限，模糊数学恰恰能够表达这种差异的中间过渡性，较为客观地刻画出风险的大小，其研究和应用逐步深入。
8.图形叠加法
单因素环境风险评价结果有时采用图形表示，特别是风险危害后果在用其他方法难以计算时采用图形表达，如有毒危险性气体的泄漏扩散一般绘制浓度等值线图。在风险综合评价时，将各个环境风险因素的分布图进行合理叠加，得到整个研究区域中不同功能区的风险相对大小。
9.事件树分析(ETA)
事件树分析是从初因事件出发，按照事故发展的时序，分成阶段，对后继事件一步一步地进行分析，每一步都从成功和失败(可能与不可能)两种或多种可能的状态进行考虑(分支)，最后直到用水平树状图表示其可能后果的一种分析方法，它可以定性、定量反映整个事故的动态变化过程及其各种状态的发生概率。
针对所选择的不同故障事件作为初因事件，简单的污染源源强分析，可取其事故排放顶事件为事件树的初因事件。ETA可分析得出相应不同的事件链。事故排放故障树分析所确定的能导致向环境排放污染物的各种事件，由于其故障原因和所导致的污染物排放形态各异，使得事故排放的强度有所差别，因此都应作为源强事件树分析的初因事故。应用ETA，我们可以分析出事故源强及其后继事件与最终结果的概率分布谱。也可用ETA分析污染源事故排放后通过环境介质造成受体安全风险的过程。
10.故障树评价方法
前面已经介绍，这里不再重复。
值得说明的是，区域内研究的环境风险因素很多，每一种风险都有各自的特点，所以评价时应针对具体的风险问题选择合适的方法。
11.主观概率与客观概率法
进行风险分析必须获得关于状态变量的概率分布信息。获得概率的信息一般有两种途径:一是根据大量的试验进行统计计算;二是根据概率的古典定义，将事件集分解成基本事件，用分析的方法进行计算。由于上述两种估计是以客观存在的数据为基础。故称为概率的客观估计、按这种方法得到的概率、称为客观概率。
在实际工作中，有时不能获得充分的信息计算客观概率，但在风险决策分析时，又必须对概率进行估计。此时，只好由决策者或分析人员对事件发生的概率做出主观估计。这种既没有大量的历史数据作依据，又未通过试验或精确计算，主要靠个人主观判断获得的概率称为主观概率。一般情况下，主观概率的定义可以描述为:根据对某事件是否发生及该事件发生可能性大小的个人主观判断。用—个0～1之间的数来描述事件发生的可能性，此数即为主观概率。
主观概率的概率分布与客观概率分布一样，有离散型和连续型两种。对于连续型分布，常见的是正态分布相均匀分布。获取主观概率估计值除了依据分析者的主观判断外，可借助概率转盘法。概率转盘是一种具有黑、白两个扇形的圆盘。圆盘中心有一根可旋转的指针，该指针可任意旋转，可位于转盘内任意扇区内。不同颜色扇区面积大小可根据需要任意调节，如图5－1－1所示。
图5－1－1 概率转盘示意图
(三)地质环境事故危险性评估方法
1.地质环境事故危险性定义
为方便叙述，在此将地质灾害与环境地质问题的发生统称为地质环境事故。正如上述，由于崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂缝等地质灾害事故发生的概率定量计算或预测是比较困难的，而只能根据专业知识和地质条件对发生的危险性(度)进行评估，危险性的评估理论方法也比较成熟。这类风险可以表示为
地质环境事故风险度(risk)=事故发生危险度(hazard)×造成的损失(loss)
或用数学式表达为
城市地质环境评价理论方法
式中:R为风险度(risk)，它是一个可能包含人员伤亡、经济财产损失等在内的一个数字，单位可能比较复杂，可能是人、万元等;H为事故发生危险度(hazard)，它是一个在0～1之间的数字，没有量纲;L为事故发生造成的损失(loss)，它是一个与风险度相似的物理量或指标，可能包含人员伤亡、经济财产损失等在内，单位可能是人、万元等。
因此，本文将地质环境事故危险性定义为“地质环境事故发生容易程度，即相当于地质灾害或环境地质问题易发性” 。表示地质环境事故危险性的参数称为“危险度H” ， H是一个在0～1之间的数字，没有量纲。
2.地质环境事故危险度的评估计算方法
假设某地区j单元(或某地带或地段或地块)的地质环境事故易发性为Ej，而某地质环境事故最不容易发生时的易发性值为Em ，则该地区j单元(或某地带或地段或地块)的地质环境事故危险度表示为
城市地质环境评价理论方法
根据本文作者测算，对于滑坡、崩塌、泥石流、岩溶塌陷这几种事故，Em值可分别取50、130、40和25 。这是本文提出的新计算方法。
根据《城市环境地质调查评价规范》(DD2008—03)［21］，地质灾害(滑坡、崩塌、泥石流、岩溶塌陷)易发性E，再结合本文提出的5－1－4式，危险度计算方法如下。
(1)滑坡危险度计算
根据滑坡形成的地层岩性、斜坡结构类型、坡度、降雨量、新构造活动与地震、坡高、人类工程活动和斜坡变形破坏特征等8项影响因素(表5－1－1)进行滑坡易发程度综合评判。
城市地质环境评价理论方法
式中:xi为滑坡易发的影响因素;ai为xi的权重;ai值的大小和xi的得分如表5－1－1 。
表5－1－1 滑坡易发程度量化评分表
续表
根据(5－1－4)式，滑坡危险度或相对概率为
城市地质环境评价理论方法
若要根据E滑值大小进行滑坡易发性分区，可按以下E滑值大小分为四级(区):
城市地质环境评价理论方法
(2)泥石流危险度计算
根据沟谷泥石流形成的15项影响因素(表5－1－2)对泥石流沟易发程度进行综合评判。
表5－1－2 沟谷泥石流易发程度数量化评分表
续表
城市地质环境评价理论方法
式中:xi为泥石流易发的影响因素，xi的得分见表5－1－2 。
根据(5－1－4)式，泥石流危险度或相对概率为
城市地质环境评价理论方法
若要根据E泥值大小进行泥石流易发性分区，可按以下E滑值大小分为四级(区):
E泥≥114:高易发泥石流沟;E泥=84～114:中易发泥石流沟
E泥=40～84:低易发泥石流沟;E泥<40:不易发(非泥石流沟)
(3)崩塌危险度计算
根据崩塌形成的坡度、地层岩性与岩土体结构、地质构造、新构造活动与地震、人类工程活动、坡高、降雨，崩塌发生规模与发生频率等8项影响因素(表5－1－3)进行崩塌易发程度综合评判。
城市地质环境评价理论方法
式中:xi为崩塌易发的影响因素;ai为xi的权重，ai值的大小和xi的得分见表5－1－3 。
表5－1－3 崩塌易发程度数量化评分表
续表
根据(5－1－4)式，崩塌危险度或相对概率为
城市地质环境评价理论方法
若要根据E崩值大小进行崩塌易发性分区，可按以下E崩值大小分为四级(区):
E崩>23:崩塌高易发区;E崩=20～23:崩塌中易发区
E崩=13～20:崩塌低易发区;E崩<13:崩塌不易发区
(4)岩溶塌陷危险度计算
岩溶塌陷易发程度判别式:
城市地质环境评价理论方法
式中:K为岩溶发育程度;S为覆盖层岩性结构;H为覆盖层厚度，m;W为岩溶地下水位，m;F为岩溶地下水径流条件;G为地貌。
岩溶塌陷形成影响因素K、S、H、W、F、G的赋值大小见表5－1－4和表5－1－5 。
根据(5－1－4)式，岩溶塌陷危险度或相对概率为
城市地质环境评价理论方法
若要根据E陷值大小进行岩溶塌陷易发性分区，可按以下E陷值大小分为四级(区):
E陷≥17:塌陷高易发区;E陷=13～16:塌陷中易发区
E陷=9～12:塌陷低易发区;E陷≤8:塌陷不易发区
表5－1－4 岩溶塌陷易发程度数量化评分表
续表
表5－1－5 碳酸盐岩岩溶发育程度分级标志
(5)地下水污染危险性评估
地下水污染的危险性，可以用地下水脆弱性或地下水防污性能来评估，评估方法可以根据评价区的实际情况，选择DRISTIC法或其他方法，当然危险性的表达指标“危险度”的计算要经过适当的变通。在这里推荐一种适合于平原地区的地下水污染危险性的评价方法。
通过对大量国内外资料［22～46］分析，地下水防污性能主要影响因子主要为地下水埋深、包气带岩性及其厚度、含水层厚度。包气带土层的防污性能主要表现为包气带黏性土层阻隔能力。换句话说，在进行范围不大的平原地区地下水防污性能评价时，以包气带黏性土层污染防护性能为主要控制因素进行评价即可。
根据试验研究结果［22］及其他研究成果［22～25］，归纳总结得出黏土、粉砂质黏土和胶泥土等各种土层不同厚度所对应的污染防护性能如表5－1－6 。
表5－1－6 黏土、粉砂质黏土和胶泥土不同厚度所对应的污染防护性能［2］
表5－1－6表明，如果某地区地下水含水层之上的黏土、粉砂质黏土或胶泥土层累计厚度hm分别达到16.5m、21.0m、5.0m时，如果没有影响此厚度变化的人类活动(如开挖深坑、钻井等)，则地面的“三废”不会污染其下的地下水。若厚度小于这些值，其污染的危险性由各类土的具体厚度h决定，污染危险度H计算方法为
式中:H为地下水受污染危险度;h为地下水含水层之上的黏土、粉砂质黏土或胶泥土层的累计厚度，当其分别等于或超过16.5m、21.0m、5.0m时，H=1;hm为地下水含水层之上的黏土、粉砂质黏土或胶泥土层累计厚度分别对应的16.5m、21.0m、5.0m值。
如结合地下水的水量和质量，便可以评价地下水的污染风险。结合表5－1－6的参数值，可对地下水污染风险进行评价分区。

文章插图
2、泥石流危险度区划地质灾害危险度区划，国内外已有许多成功的范例。这些成果的科学基础，即认为地质灾害的区域分异，都是孕灾环境和致灾因子综合作用的结果。地质灾害危险区划的方法，实际上是多因子综合分区方法，即选用多个环境背景和灾害特征因子，采用一定的逻辑和数学规则，构成一个综合指数，以此指数作为危险度分区的依据，在此基础上进行危险度分级。分区成果，通常以行政区域、网格区域和流域单元为表现形式，尤其以前两种形式为常见。
地质灾害危险度区划的这一基本思路和技术路线，体现了定性与定量相结合、在定性基础上定量的特点，是地学研究中用得较多的一套方法。这套方法的关键技术问题是如何合理地选择与地质灾害危险性相关的因子，选择多少个因子才是合理可行的，如何确定主要因子和次要因子，又如何客观地确定各因子的权重。以上问题，对不同的地质灾害类型可有不同的处理方式。因此，就某种地质灾害的危险度区划而言，只能说有某种代表性方法，而没有一成不变的方法。
在探讨地质灾害危险度区划方法时，采用不同的定量化数学方法来构成一个危险度分区的综合指数，近年来是许多青年学者追逐的热点。主要有，神经网络法、投影寻踪法、信息熵法、关联度分析法、模糊数学法、可拓法、粗糙集法、层次分析法、正反负矩阵权重分析法，各种数理统计方法层出不穷。近期的许多方法，虽在因子赋权和综合指数的表达上有所翻新，但多疏于考虑一个基础性问题，即如何针对某种地质灾害，合理地选择相应的区划因子并合理量化，这往往是决定区划成功的关键所在。
本书第一作者，在最早有关泥石流危险度区划的探讨时提出了一种推论，如果已知一个区域内每条泥石流沟的危险度，那么，该区域的泥石流危险度就是所有单沟泥石流危险度的平均值。这是一种在已知单沟泥石流危险度基础上，求算区域泥石流危险度的直接方法，再用区域泥石流危险度作为综合指数，进行泥石流危险度区划。但在当时，考虑到计算每一条泥石流沟危险度的难度，提出了用泥石流沟分布密度（灾害特性的代替因子）和环境背景因子分别作为区域泥石流危险度评价的主要因子和次要因子。采用这一间接方法，建立了区域泥石流危险度多因子综合评价模型及其计算公式，后经改进，沿用至今，已入编普通高等教育 “十五” 国家级规划教材《地貌学原理》（2005年修订本）。
“山地灾害预测及对西线南水北调一期工程安全性影响评价” 项目为检验早期的推论提供了实践的机会。在野外考察和室内工作并计算出研究区103条泥石流沟危险度基础上，以网格为评价单元，用单沟泥石流危险度面积加权平均方法，得出了南水北调西线一期工程区泥石流危险度分区成果，填补了该区这一领域的空白，这也是地质灾害危险度区划理论和方法上的一次有重要意义的新尝试。
一、区划方法
基于单沟泥石流危险度评价结果，采用网格划分基本评价单元，用单沟泥石流危险度面积加权平均法，得出每个方格的区域泥石流危险度，以此作为分区指标，对研究区内7个流域分别进行泥石流危险度区划。这种区划方法，仍然属于多因子综合评价方法，因为单沟泥石流危险度也是由7个评价因子综合评价得出的。
泥石流规模和泥石流发生频率是泥石流危险度评价的主要因子，这是在20世纪90年代初由全国近百位泥石流专家学者通过通讯方式认定的，已得到学界的认可。其他5个次要因子选取的原则和方法是：从单沟泥石流危险度评价的14个候选因子中，采用双系列关联度分析方法，将14个候选因子分别与泥石流规模和发生频率进行关联度分析，再根据每个候选因子与泥石流规模和发生频率得出的两个关联度的平均值来确定是否与主要因子关系密切，从而决定其取舍。该项研究，选取相关关系好，即平均关联度大于0.85的环境因子作为泥石流危险度评价的次要因子，由此得到式（4-2）中单沟泥石流危险度评价的5个次要因子。
权重系数确定的原则和方法是：从平均关联度最小的次要因子开始，给定其起始权数为一个基本单位10n（n可为任意整数，在此取n＝0），以此基本单位为公差，依次呈等差级数向关联度增大的方向递增次要因子的权数。为突出次要因子与主要因子从量变到质变的区别，主要因子的权数以最大的次要因子的权数为基数，以2为公比，呈等比级数继续递增，两个主要因子泥石流规模和发生频率赋予相等的权重。由此得到式（4-2）中单沟泥石流危险度评价的7个因子的权重系数。
具体操作方法为，在Arcview GIS3.3平台上，将研究区以0.5km×0.5km作网格划分，得到2361个方格，叠加上103条泥石流沟的流域界限，认定每条泥石流沟内具有的泥石流危险度值相同。如果某个方格为具有某一危险度值的泥石流流域完全覆盖，那么，该方格的危险度值就是该泥石流沟的危险度值；如果未能完全覆盖，那么未覆盖部分认为是泥石流危险度值为零，再以覆盖部分所占面积百分比乘以该部分的泥石流危险度值，以此作为整个方格的泥石流危险度值；如果一个方格为两条或多条泥石流流域所覆盖，则分别以其流域面积百分比为权重，进行危险度值加权平均，得出该方格的泥石流危险度值。用计算公式表示为
南水北调西线工程地质灾害研究
式中：H方格为每个方格的泥石流危险度；pi为每个方格内各泥石流沟所占的面积百分比；Hi为对应的每条泥石流沟的危险度；n为方格内泥石流沟的数量。
二、区划结果
区划结果为，在研究区2361个方格中，高度危险区共292个方格，总面积73km2；中度危险区共459个方格，总面积114.75km2；低度危险区共627个方格，总面积156.75km2，极低危险区共983个方格，总面积245.75km2（表4-6）。单沟泥石流危险度评价中没有极高危险的泥石流沟，因此，泥石流危险区划中也没有极高危险的区域，两者结果是一致的。需要说明的是，极低危险的方格数和总面积是没有绝对意义的。首先，每个流域所在研究区边界的确定具有较大的不确定性，因为它是由研究者主观划定的；其次，无泥石流沟分布和虽有泥石流沟分布，但其加权平均后的泥石流危险度值小于0.2，这两种情形没有加以区分，在此均作为极低危险区归为一类。这种分级归类的处理虽有所简化，但并不影响区划效果，从某种意义上讲，将无危险区并入极低危险区更具有合理性，因为在研究区内，无危险区并不具有绝对的含义。
表4-6 各流域不同泥石流危险度等级的方格数量
仍然按泥石流危险度的5级划分标准，将高度危险区（0.6～0.8）填充红色，中度危险区（0.4～0.6）填充粉红色，低度危险区（0.2～0.4）填充黄色，极低危险区（0～0.2）填充绿色，由此得到南水北调西线一期工程泥石流危险区划系列成果（图4-2～4-7）。
泥石流高度危险区内，原则上不宜兴建大型水利枢纽，防治对策上以 “防为主、治为辅” 为基本原则。如调水工程确需经过高危险区，则必须对坝址和水库库区内关键点的泥石流沟实施工程治理。泥石流中度危险区是主体，面积较广，不可能完全绕避，但应精选精建，同时配以适当的防护工程，防治对策是“防、治并重” 。泥石流低度危险区是可以进行开发和建设的，但对受泥石流严重威胁的场所，应建有适当的防护工程。防治对策是“治为主、防为辅”，因为该区泥石流危险程度轻微，实施一定的土木工程和生物工程，即可基本上抑制区域内泥石流灾害的发生。极低危险区是安全建设区，基本上没有泥石流危害或泥石流危害极其轻微。
图4-2 达曲流域泥石流危险度区划图
图4-3 泥曲流域泥石流危险度区划图
图4-4 色曲流域泥石流危险度区划图
图4-5 杜柯河流域泥石流危险度区划图
图4-6 麻尔曲流域泥石流危险度区划图
图4-7 阿柯河流域及若果郎渡槽泥石流危险度区划图
研究结果表明，工程区103条泥石流沟中，没有极高危险的泥石流沟，其中高度危险的泥石流沟4条，占总数的4％；中度危险的泥石流沟42条，占总数的41％；低度危险的泥石流沟44条，占总数的43％；极低危险的泥石流沟13条，占总数的12％。
研究区内没有极高危险区，高度危险区总面积为73km2，主要集中在杜柯河流域，达曲和泥曲流域有零星分布；中度危险区总面积114.75km2 ，各流域均有分布，其中杜柯河和达曲流域分布较多；低度危险区是分布最广的区域，总面积156.75km2 ，各流域均有分布，以杜柯河流域分布略多。
泥石流极低危险区是指那些危险度值小于0.2或未发现有泥石流沟分布的区域。考察中发现，属于极低危险度的泥石流沟很少，因此，极低危险区的面积很大。但不能排除在划归为极低危险的区域内，尚有未调查到的泥石流沟。因此，极低危险区这一等级的可靠性不如其他危险区的高。
用单沟泥石流危险度值作为综合指标，以泥石流沟流域面积作为权重的加权平均方法，采用网格作为泥石流危险度区划的基本单元，能够直接获得泥石流危险度区划的结果。如果能够在前期对地质灾害达到详查的程度并计算出每条泥石流沟的危险度，那么，用本书提出的方法来进行地质灾害的危险度区划，无疑比用间接方法和替代指标得出的危险度区划成果具有更高的可靠性。

文章插图
3、岗位危险源的危险度是由什么决定的岗位危险源的危险度由发生事故的可能性和严重性决定的。
在社会生产活动中，通过人、机、物料、环境、方法的和谐运作，使生产过程中潜在的各种事故风险和伤害因素始终处于有效控制状态，切实保护劳动者的生命安全和身体健康。
为了使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行的，防止人身伤亡财产损失等生产事故，消除或控制危险有害因素，保障劳动者的安全健康和设备设施免受损坏、环境的免受破坏的一切行为。
安全生产基本原则
1、“以人为本”的原则
在生产与安全的关系中，一切以安全为重，安全必须排在第一位。必须预先分析危险源，预测和评价危险、有害因素，掌握危险出现的规律和变化，采取相应的预防措施，将危险和安全隐患消灭的萌芽状态。
2、“谁主管、谁负责”的原则
安全生产的重要性要求主管者也必须是责任人，要全面履行安全生产责任。
3、“管生产必须管安全”的原则
指工程项目各级领导和全体员工在生产过程中必须坚持在抓生产的同时抓好安全工作。他实现了安全与生产的统一，生产和安全是一个有机的整体，两者不能分割更不能对立起来应将安全寓于生产之中。
4、“安全具有否决权”的原则
指安全生产工作是衡量工程项目管理的一项基本内容，它要求对各项指标考核，评优创先时首先必须考虑安全指标的完成情况。
5、“三同时”原则
基本建设项目中的职业安全、卫生技术和环境保护等措施和设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用的法律制度的简称。

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4、自动挡的车比手动挡的车危险系数高吗? 自动挡车辆之所以被推出，主要是为了降低车辆驾驶难度，提升车辆驾驶舒适性，自动挡车辆不需要车主自己切换档位，只需要操控刹车或油门，车辆便会驾驶，无需一些多余的操作。也正是省去了手动挡车辆的各种油离配合，各种眼花缭乱的升降档操作，才使得自动挡车辆一经推出，便受到了车主的广泛欢迎，大部分手动挡车辆的市场现在已经被自动挡所取代。
自动挡车辆安全系数差？无稽之谈！
但是关于自动挡车辆，现在又传出了另外一种说法，自动挡车辆安全系数差，更容易出现交通事故，这种说法有点儿荒谬。自动挡车辆，驾驶过程非常简单、方便，不像是手动挡车辆，又要查看车辆前方状况，又要操控方向盘，同时还需要切换档位，并且档位切换过程异常频繁，为了使档位切换顺畅，车主还需要掌握油离配合技巧，所以，手动挡车辆驾驶总是让车主眼花缭乱，按照这种逻辑来说，自动挡车辆跟容易操作，应该比手动挡车辆更安全才对。
现在一些不明是非的专家认为，自动挡车辆只有油门和刹车，如果车主驾驶不熟练，错把油门当作刹车，这岂不是要酿成大祸？车主本来想踩刹车，结果踩成了地板油，这样的驾驶工况直接是造成事故的根源。其实这种说法非常片面，有种偷梁换柱的意思，车辆驾驶操作不熟练，这种情况，如果开手动挡，驾驶不熟练，车辆危险度会更高，比如车辆在正常行驶过程中，需要变道时，由于驾驶不熟练，低头看档位，车主来不及看左右两边车辆，这个时候就非常容易造成交通事故。
避免油门和刹车混乱的方法
自动挡车辆驾驶时，车主也应该掌握正确的驾驶方法，正确识别油门和刹车，这样可以降低错误操作的可能性。
我们在驾驶车辆时，应该用右脚同时操控油门和刹车，为了保证驾驶安全，车主右脚正确的操控方法便是，不是放置到油门上，就是放置到刹车上，油门和刹车之间来回切换，慢慢的形成肌肉记忆，这样长时间驾驶后，自动挡车辆操控错误的几率会大幅下降。车主千万不要将自己的右脚放空，如果遇到紧急情况，来不及踩刹车或油门，另外，匆忙之下的操作，更容易将油门和刹车搞混，进而更容易造成交通事故。
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汽车风险系数取决于两点因素_不包括「手动变速器」（建议新手司机阅读）
序：在新手司机用户群体中，普遍认为手动挡汽车比自动挡汽车安全。原因无外乎是手动变速器错误操作时会熄火，不至于出现误踩油门导致车辆碰撞的情况出现；然而这只是对车辆最基础的入门级认知，决定车辆操作安全等级的核心因素主要为安全配置与驾驶意识，本文将分为三节解析这一问题。
主动安全配置
名词解释：
这两项配置的功能应该无需赘述，其字面含义就是能够实现的功能。主动刹车系统可以实现低速挪车时，遇到障碍物时出现错误操作也能够不碰撞；自适应巡航系统可以实现行驶中遇到障碍物的主动刹车，似乎装备了两项配置的车辆并不担心新手的误操作了吧。
重点：在车辆具备这些配置的前提下，驾驶员在驾车时的潜意识中会烙进车辆能够主动刹车的记忆，有这则信息的“备忘”实际反而会让用户忘记或忽略刹车操作的概率大幅降低；这些智能配置的作用不仅为应急保障，同时还有警示效果。然而手动挡汽车基本不会装备这些配置，因为系统主动的刹车极有可能造成车辆熄火。
车辆在行驶中熄火反而有可能造成车辆的失控，因为刹车助力、方向盘助力都会消失；ESP车身稳定控制程序自然也不会运行，此时车辆完全依靠惯性作用力自由运动，失控的概率会相当高。从这个角度分析还会认为手动挡汽车更安全吗？——配备这些配置的自动挡汽车，量产车起售价已经低至8万左右了，这些车在行驶中不会熄火。
驾驶意识&专注度
绝大多数新手司机都有一个错误的驾驶习惯：换挡时会低头看档杆、转速以及车速。虽然在驾驶培训过程中不允许如此操作，但在取得驾驶证后总会难以控制；低头看档杆和仪表盘就无法观察道路情况，前方如果忽然出现变道的车辆、穿越马路的非机动车或行人，驾驶员还有能力应急处理吗？
知识点：2秒定律！不同驾驶员的「驾驶意识」存在很大差异，新手司机在养成初期自然也是很差的，那么这就涉及到“2秒”的操作延迟了！——不要认为自己操作汽车的动作行云流水，实测很多专业驾驶员在急刹车的踏板切换与档位切换操作时，所需要的时间往往在1~3秒之间。而汽车以60km/h的速度滑行，每秒钟都要驶出16.66米。
如何操作才安全？新手驾驶手动挡汽车，操作档杆可能出现路况观察时间的延迟，驾驶意识总会造成一定程度的延迟，在复杂的道路上驾驶则会有更高的交通事故率。所以只要让新手能够专注的观察前方道路情况才能保证驾驶安全，以及慢慢形成成熟的驾驶意识（娴熟的驾驶技巧）；而能够实现这种驾驶状态的前提，似乎除了不会熄火、不用考虑换挡的自动挡汽车，还有其他什么选项吗？
理想组合&两项储备
行驶品质储备概念：机械手动变速器唯一的优势是什么？标准答案一定是「制造成本低」，或者说手动挡汽车的价格是偏低一些的。除此以外则基本都是缺点，其最大的缺点是离合器踏板与档位要人工操作，在拥堵的道路中驾驶总会快速的感觉疲劳；而自动挡汽车就不会有这么体验，这就是北美、澳洲与国内都以自动挡汽车为主的原因，即使连热爱手动挡汽车的欧洲车市也出现了自动挡汽车保有量的大幅提升。
错误理解：手动挡汽车保养成本低，这种评价充其量适合营运客货车，因为这些车辆的行驶里程巨大，其中货车还有普遍性的“超额定质量载货”的问题。再优秀的自动变速器都无法在这种严苛且不够规范的用车方式中保证稳定，但是最简单的手动变速器还能承受，且出现问题的维修更换成本也会低一些。然而普遍家用代步汽车无需考虑这些问题，使用主流的AT与湿式双离合则几乎不用考虑“换件” ，一般只要在6万公里左右更换变速箱油即可；而手动变速器换油的里程会短一半，且干摩擦式离合器与压盘又是消耗件，所以MT 汽车正常使用并不省心省钱。
动力储备概念：新手司机也会慢慢的成长为老司机，对于车辆的性能要求会越来越高。然而手动挡汽车目前的定位已经有些尴尬了，除了商用汽车有大排量以外，乘用汽车领域只将手动汽车定义为入门级的「低价格·低门槛」选项。此类车辆充其量会装备1.5T的涡轮增压发动机，大部分是1.5/2.0L的低性能自然吸气动力（主流的2.0L-NA性能不如1.5T），这些车其实是缺少一些驾驶乐趣的，那么这就带来了一个问题：没有驾驶乐趣也没有简单轻松的操作，难受吗？
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综上所述，选择不追求性能的汽车，无疑是为了行驶品质与驾乘品质，这种车叫做「自动挡汽车」。偏好性能汽车只有自动挡选项才有高性能的「≥2.0T」选项，选车还用纠结吗？而且对于自动挡汽车操控不用有顾虑，操控是加速性能、底盘调校、车身结构等诸多因素的综合概念， MT手动汽车由于产品定位（制造成本限制）其实很难在综合素质方面做到高水平。其次优秀的自动变速器可以达到毫秒级换挡，以及95%左右的传动效率，这是机械手动变速器达不到的高标准，所以优秀的轿跑车以及F1方程式赛车都在用自动变速器了。
关于自动挡汽车的优势就聊这么多，新手司机建议多了解一些汽车安全配置的新技术。
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其实自动挡的和手动挡的相比的话，还是手动挡的比较安全，下面为大家简单介绍手动挡和自动挡的好处和坏处。
手动挡维护简单，省油，可以进行所有的汽车特殊操作，但操作起来复杂麻烦，一般不受新手和技术一般的司机喜爱，手动挡只有在老司机的手里，才能发挥他的极限。对于新手来说挂错挡是很正常的事，档位不匹配，会给发动机和变速箱造成损伤。手动挡有一点坏处就是，长时间在市里开车，非常的累。好处就是，档位响应快，对于寻求刺激的人来说，还是用手动挡的比较多。
自动挡的车使用起来方便，没有那么多的复杂操作，驾驶轻松是自动挡车最大的优势，但相比于同型号的手动挡车，自动挡在车价及使用成本上都相对较高则是它的劣势。对于不寻求刺激的老司机来说，都会选择自动挡，长时间开车，能解放一手一脚，驾驶很轻松。唯一的缺点就是，自动挡对于个别女司机来说成了祸事的来源，为什么这么说。因为很多女司机遇事反应不及时，错吧刹车当油门。手动挡在档位不匹配的情况下会熄火，撞到墙体或者车的话会熄火。自动挡就没有这个情况只要发动机启动着，稍微带一点油门，既使撞到墙，他也是不会熄火的。想想一下一个不会熄火的车，一直撞下去会是什么样的后果呢。
从我个人感受来看，我认为安全系数上手动挡比自动挡要高。手动挡有档位和速度匹配的要求，说说我的亲身经历吧。提车那天，从四S 店出来后，发现车需要加油了。就找了个加油站进入加油，刚拐进加油站，里面有辆车加完油出来，那是我拿到驾照两年半以来第一次摸车，看着两车越来越近，我赶紧踩刹车，却听到油门在轰响，车根本没往前串，因为进站时退档左脚还在离合上，一紧张就双脚一起踩的，如果是自动挡，那天那个加油机可能就没了。对面那辆车吓得直接一盘子掉头从另一边出了加油站，我车上陪我提车的人半天后还心惊未定。如果手动挡车路上熄火打不来了，是可以推着火的，自动挡就不行。手动挡车可以憋熄火。
大千世界，无奇不有，不知道大家有没有听说过这样的言论，自动挡车辆比手动挡车辆危险系数高，这部分人认为，自动挡车辆驾驶过程中，如果错把刹车当成油门，本来想要减速，结果却地板油加速行驶，这种情况直接增加了车辆的行驶危险性。
自动挡车辆危险系数高？
其实这种说法非常片面，有种偷梁换柱的意思，主要是现在网络特别发达，对于一些新手而言，心理意志不稳定，在遇到紧急情况时，错把油门当刹车，这样的热点也被大家广泛传播，所以才有了现在自动挡车辆驾驶危险系数比手动挡高的说法。
其实，这都是由于车辆驾驶操作不熟练导致的，这种情况下，如果换成手动挡，这对车主驾驶技术的要求度会更高，自动挡都开不明白，手动挡岂不是要一塌糊涂？比如车辆在正常行驶过程中，需要变道时，由于驾驶不熟练，低头看档位，车主来不及看左右两边车辆情况，这个时候就非常容易造成交通事故。
自动挡车辆因驾驶便利而大受欢迎，安全度更高
自动挡车辆之所以被推出，主要是为了降低车辆驾驶难度，提升车辆驾驶舒适性，自动挡车辆不需要车主自己切换档位，只需要操控刹车或油门，车辆便会驾驶，而变速器换挡则由TCU自己控制完成，无需车主任何多余的操作。也正是省去了手动挡车辆的各种油离配合，各种眼花缭乱的升降档操作，才使得自动挡车辆一经推出，便受到了车主的广泛欢迎，大部分手动挡车辆的市场现在已经被自动挡所取代。
由于自动挡车辆更容易操控，车主无需过多的驾驶技巧便可轻松掌握，车主也不会因为车辆驾驶而分心，按照这种逻辑来说，自动挡车辆更容易操作，应该比手动挡车辆更安全才对。
避免油门和刹车混乱的方法
自动挡车辆驾驶时，车主也应该掌握正确的驾驶方法，正确识别油门和刹车，这样可以降低错误操作的可能性。
我们在驾驶车辆时，应该用右脚同时操控油门和刹车，为了保证驾驶安全，车主右脚正确的操控方法便是，不是放置到油门上，就是放置到刹车上，油门和刹车之间来回切换，慢慢的形成肌肉记忆，这样长时间驾驶后，自动挡车辆操控错误的几率会大幅下降。车主千万不要将自己的右脚放空，如果遇到紧急情况，来不及踩刹车或油门，另外，匆忙之下的操作，更容易将油门和刹车搞混，进而更容易造成交通事故。
总而言之，自动挡车辆推出的目的主要是为了提升车辆的驾驶便利性，由于车辆驾驶容易，也降低了车辆的驾驶危险性。
没见过我身边朋友的坏了，5年内一般不会吧
危险不论什么样的换挡方式！都存在！主要是看怎么教，怎么习惯
都差不多吧
自动挡比手动挡危险系数高！这个是相对来说！手动挡紧急避险好一点！不过安全行车才是硬道理！安全驾驶理念牢记于心！

文章插图
5、危险度是由什么决定的在安全生产活动中，危险度是由发生事故的可能性和严重性决定。
危险度评价
危险度评价（riskassessment）即基于毒理学试验资料，化学物接触资料和人群流行病学资料等科学数据的分析，确定接触外源化学物后对公众健康危害的可能性，发生损害效应的性质、强度、概率，确定可接受危险度水平和相应的实际安全剂量，为管理部门制定和修正卫生标准，制定相应法规，确定污染治理的先后次序，评价治理效果提供科学依据的过程称为危险度评价。
【危险度是由什么决定的,地质环境风险经济学评价理论基础】根据现代系统工程的观点，安全生产是指使生产过程在符合物质条件和工作秩序下进行，防止发生人身伤亡和财产损失等生产事故，消除或控制危险有害因素，保障人身安全与健康、设备和设施免受损坏、环境免遭破坏的总称。
根据系统安全工程的观点，危险是指系统中存在导致发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。从危险的概念可以看出，危险是人们对事物的具体认识，必须指明具体对象，如危险环境、危险条件、危险状态、危险物质、危险场所、危险人员、危险因素等。