宝天铁路|宝天铁路的修建历史( 二 )

宝天铁路不但能救苦救难，更能改变东亚地缘战略。
“长风几万里，吹渡玉门关。”河西走廊的驼道是内地与新疆的传统交通线，但在民国初年，由内地到新疆的最快路线得走反方向。由上海出发，搭轮船北上苏俄海参崴，搭乘西伯利亚大铁路国际列车，由下乌金斯克转入土西铁路，到达斜米（今哈萨克斯坦的塞米伊市），改搭汽车到塔城入境。全程近半个月，却远比甘新驿道的传统驼队便利。
西伯利亚大铁路更改变了中国人的寄信习惯。由陕西向新疆寄信件包裹，中国邮政总局并不利用河西走廊运邮包，而是转寄天津，由“西伯利亚邮线”递送。敲上“Via Siberia”邮戳，国内邮件竟要在天津海关办理进出口手续。
1937年9月，交通部甘新驿道翻修成可以通行汽车的“甘新公路” 。由霍尔果斯口岸开来的“羊毛车”可以直达天水，但陇山隔绝了天水与陕西间的交通。要进入陕西，只能绕过险峻陇山，经三国古战场街亭深入秦岭山区的双石铺，转入川陕公路，翻越高耸秦岭到宝鸡，路途曲折不便。因此，直线打通宝鸡与天水交通线的宝天铁路，是当时大西北交通网最关键的要害之路，然而，交通界一致反对展筑这段既能救命，又深富战略意义的铁路。
“抗战建国”的奢侈投资抗战军兴，铁路的首要任务是接运国外军火物资。交通部全力赶筑湘桂、滇缅等联外铁路，宝天路只能从缓。1942年，日军席卷东南亚，联外通道中断，西南铁路建设戛然而止，肩负大西北开发重任的宝天铁路再次引起高层注意。
1942年1月，交通部成立宝天铁路工程局，重新启动展筑工程。局长百思特网凌鸿勋经营大半年，人员与材料渐次到位，正要大举开工，交通部长却换了人。新任部长曾养甫是交通界传奇，曾主办浙赣铁路与钱塘江大桥工程，却全力反对宝天铁路，因为宝天路注定是财务无底洞。
中国铁路建设的技术水平并不落后。铁路坡道在山岳区标准最陡为1.5% ，詹天佑建筑的京绥铁路在最陡峭的南口段竟以3.33%坡度越岭，全球铁路界无人敢轻视中国的工程师。1930年代，铁路工程进一步追求高质量，由凌鸿勋主持建设的粤汉铁路株韶段创造质量典范，桥梁载重古柏氏E50级，全线设置最先进的机械行车号志，成为精美的铁路工程艺术品。
中国虽有一流的铁路专家，却无法自制钢轨与车辆。广韶段的43公斤中型钢轨、加拿大蒸制松木与澳洲甲拉木枕木、英造4-8-4爬山式大型机车、全钢客车与全套机厂车房设备，都是英国货。
沿海港口沦陷，国外材料无法运入内地。幸而长江以南的粤汉、浙赣、湘黔与新宁各路的拆迁后撤井然有序，于西南抢建的湘桂铁路与黔桂铁路得以使用撤退材料，但长江以北的宝天铁路是妙手空空。
更糟糕的是，宝天路在荒无人烟的陇山里开路前进，连粮食都买不到。凌鸿勋接任之初视察全线，心凉半截。他回忆：“此路预定路线在宝鸡进入渭河峡谷以后，沿渭河北岸弯曲前进，沿线没有大村庄，没有粮食生产，交通极为困难。”
筑路工人数以万计，深入无人山区修路，食衣住行都是庞大成本。沉重的铁路材料运入山区，运输更是一大考验。天时地利人和均不到位，宝天铁路花钱如泼水，工程的进度与质量却无法把关。于是，曾养甫退缩了，新任部长决定裁减大量工人。“曾部长总觉得宝天路无大意义。”凌鸿勋回忆道。只是当时适逢河南大灾，工人大多是逃难到甘肃的灾民，甘肃省政府提出抗议，才打消裁工之意。
裁不了工人，曾养甫又打算降低工程质量省钱。新任部长只重效率不重质量，他主办的浙赣铁路工程采用低标准，钢轨是每码35磅轻轨，钢桥载重量只有古柏氏E35级，连路基都缩窄，但修路速度奇快，又省下大笔经费。同时期凌鸿勋主办的株韶段却是不惜工本，坚持高质量。两路相比，高层比较欣赏省钱省工的浙赣路。铁道部长张嘉璈曾批评株韶段标准太高，至少多花了1000万大洋。凌鸿勋辩解：“我做的是百年大计。”