宝天铁路|宝天铁路的修建历史( 三 )

为了宝天铁路，这对冤家又吵上了。凌鸿勋坚持质量，预算居高不下。据1941年初步计划，宝天路预计两年内完工，预算高达法币3亿元。“即隧道一项，每公尺需五千元，计全部二万一千公尺，需一亿元。平地工程，每公里需一百二十九万元，即需一亿九千万元。”而1941年的全国铁路工程经费，却只有3.36亿余元。曾养甫很感棘手， “屡次要宝天铁路降低标准，尽量爬高坡、用便道、用便桥、筑陡岸、减少车站，省工省款。”但全被凌局长顶回去。
吵了三个月，曾部长索性喊停。1943年3月16日，交通部以工款不足为由，要求停建宝天铁路。行政院院会通过提案，下令停工。半个月之后，兼任行政院院长的蒋介石却亲自推翻院会决议，手令复工，交通界一片哗然。
原来，这次开会时，蒋介石在贵阳巡视，并不知道宝天铁路停工。半个月后，蒋介石回重庆， “听说有此决议案，大不以为然，立刻打电话给曾部长，说赶筑宝天铁路是国策，不能停止，于是半个月内之间，政府的命令变更了一百八十度” 。
蒋介石不理睬交通专家意见，是因为他考虑的并不是资金，而是“抗战建国” 。
抗战是非常花钱的，各种建设理应停止，将资源集中用于战争，但大型建设能在战争黑暗年代展现胜利自信，激起民众的希望感。1938年4月1日，当局宣示“抗战建国”政策，抗战期间的建设事业不停顿。第一个“抗战建国”的标兵工程是滇缅公路，一张“二十四道拐”的壮观宣传照，有效振作起海内外同胞的希望。东南亚沦陷后，当局将注意力转到西北， “开发大西北”的口号响彻云霄。此时，肩负经营大西北重任的宝天铁路，成了“抗战建国”的第二代“希望工程” 。
“作为战时计划， ‘抗战建国’造成通货膨胀的恶化。因为现金被花费到原本可以，并且应该被延迟的项目。”财政部的美国顾问杨格（Arthur N. Young）对“抗战建国”政策的批评非常公允。在物资紧缺的战争年代进行大型工程，必然激发通货膨胀，成为财务的无底洞。一如杨格的预言，宝天铁路陷入通货膨胀的财务僵局。
回收废品铺成铁路宝天铁路的第一难关是材料。洋料来源中断,只能自己想办法。
筑路工程首先是开隧道， “开凿石方在平时必须靠精良的钻山机，和剧烈的爆炸药” ，但战时买不到德国钻头与TNT ， “没有机器，只可用双手来代替，没有炸药，只能用土药来应付” 。
炸出坑道，要以水泥构筑隧道、桥涵与路百思特网基，但“工地千里内，无一洋灰厂，则就近设厂自制一种所谓代用水泥” 。只是代用水泥质量不佳，工程质量大打折扣。于宝天工程局任职的马永惕回忆道， 200余米长的伯阳段隧道，居然“纯用青砖砌成” 。全线路基无法打夯， “虚填等待自然沉落，一般要两三年后，路基才能坚实” 。
下个难题是枕木与铁轨。工程局买林地自行蒸制枕木。秦岭少见松树，以杂木凑和，总算能源源供应，钢轨却完全依靠废品回收。大后方规模最大的大渡口钢铁厂，只能小量轧制轻便铁路使用的8公斤轻轨，无法自制中型钢轨。凌鸿勋只好搜集沦陷区钢轨，他追忆细节：“新钢轨是没有希望买到的。除了拆下几个陇海铁路车站的多余岔道外，大半还是靠人到河南省前线的乡间，把从前撤退时所拆下的轨条，经埋在地下或由沿线老百姓暂为收藏的，一根一根发掘出来或收买下来，用人工搬到最近的铁路车站，再装车西运。至于配件，则大部分还是靠自己装配。”
十余万根枕木、1.6万吨钢轨，由小毛驴一根一根驮到工地。来自废品回收的钢轨， “轻重长短不一，配件不齐” 。凌鸿勋只能牺牲平地路段，紧抓曲线、桥梁与隧道等重要路段的钢轨质量，力求“类型规格一致，锻造异形鱼尾钣互相连接，保持轨面水平” 。